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蘇州【液冷板】一體式壓鑄是汽車制造的終局嗎？（中）正和鋁業
1. 一體壓鑄的完美未來
隨著特斯拉將不可能變為可能，一體式壓鑄成了熱門制造工藝。
大眾、沃爾沃、奔馳都已先后上馬了一體壓鑄的產線或亮相了零部件產品。
——蔚來ET5已應用一體式壓鑄的后地板；
——小鵬汽車去年申報的武漢產業基地項目中包括一體式壓鑄工藝車間，又于1月與廣東鴻圖簽約合作12000噸的壓鑄單元；
——長城精工于1月聯合力勁、賽維達、隆達鋁業（材料公司：立中集團孫公司）實施車身結構件項目戰略合作，簽約采購8000噸壓鑄島；
——高合汽車2月與拓撲集團（鑄造企業）、上海交通大學合作的7200噸一體式壓鑄后地板正式量產下線。
一體式壓鑄不僅*是減重，減少零部件數量，更重要的是符合少人化、自動化的未來發展趨勢，其背后的**是由敏捷化驅動的集成化，只要用戶的需求還是日新月異，一體式壓鑄技術就會不斷被應用。業內之所以快速跟進，是因為完美的一體式壓鑄是完美的：輕量化、降低生產成本、大幅加快生產節拍、提高產品精度和車身材料回收率，縮短開發周期等。
2. 一體壓鑄尚不完美的現在
就目前而言，一體化壓鑄技術尚不完美。特斯拉攜手壓鑄行業跑通了一體式壓鑄0到90%的路，而更為艱難，能夠真正實現上述效益的10%現在仍處于各方攻堅的階段，如減重效果、整車性能、投產規模與良品率、生產穩定性、人才與售后體系等各方面都還顯得很不成熟。這也成為一些主流車企仍對一體壓鑄持觀望態度，只將其作為前瞻課題的原因。
在無效減重上：
有車企拆解特斯拉Model Y的兩代一體式鑄件后發現：***代（左右分體式，中間螺栓鏈接）為54公斤；第二代（完全一體式，并加入后縱梁）重65公斤。相比同平臺的特斯拉Model 3同部位構件分別減重0.5公斤和3.4公斤。相比之下，某自主品牌車型在鋼輪罩的前提下，同部位全鋁構件是42公斤，甚至比Model Y***代一體式構件還輕12公斤。細小的位置對時間、壓力的隨之大幅擴大，只好把工件壁厚加厚以降低填充難度，實現工藝。
在材料性能影響整車性能上：
目前，特斯拉和蔚來都先在后地板位置采用一體式壓鑄技術。因為后方碰撞主要由后防撞梁和后縱梁來承擔，碰撞力傳導到后地板時已相對較小，對整車的安全性影響不大。
“一體化鑄造所使用的免熱處理鋁合金材料從材料特性上不可能與鋼板甚至是熱成型鋼板的機械性能對標。其焊接工藝目前也不如鋼板的焊接工藝成熟。”梁振進表示，“因此對整車設計的指標值及安全設計相關的信息需要重新摸索，不能完全對標鋼制的車身零件。“材料的塑性變形能力一般采用折彎的方式去評價。傳統壓鑄鋁合金T7熱處理后的折彎角度一般在60度。但目前市面上的免熱處理壓鑄鋁合金還存在一定差距。因此，計劃采用一體式壓鑄技術的車型需要重新設計，或改變碰撞力的傳遞路徑，使其避開一體式壓鑄材料，或用**度鋼制造加強件。目前調查，特斯拉前地板因采用一體式壓鑄技術，車輛的傳力設計路徑需要重新匹配設計，已與傳統鋼制/鋼鋁混合車身的傳遞路徑完全不同了。
在高規模門檻與低良品率上：
而且要布局一體式壓鑄，就要有特斯拉這種數款車年產2000萬輛的雄心壯志。“一體式壓鑄**門檻在于實現穩定生產。”上述業內人士表示，一次性連續生產5000（10天）-20000（30-40天）件，才是一體式壓鑄大型構件比較經濟的規模。如果規模不是足夠大，一體化壓鑄就不是一個“好生意”。西部證券的分析認為，以一套6800噸的壓鑄島，年產10萬件為例設備為例，需保證全天運營以及批量階段80-85%的良品率，才能實現25-30%的毛利率，從而兼顧運營成本和年產值。
目前一體式壓鑄的良品率才剛剛過成本線。傳統鋼制車身沖壓件的良品率能夠達到99%；4400噸以下的壓鑄零部件良品率為95%以上；而目前了解的情況是，**早跑通一體式壓鑄技術的特斯拉目前良品率也只達到了90%。
在人才與售后挑戰上：
在一體式壓鑄目前自身的材料和工藝問題外，人才和售后難題也是***落地的關鍵挑戰。壓鑄作為小工藝門類，行業內高水平的專業人才稀缺，而企業想要布局一體壓鑄工藝，則需要一個高水平的工藝團隊來保證持續穩帝生產。“特斯拉現在還在招壓鑄的人。”羅巖表示。此外售后也是問題。此前特斯拉Model Y的車主曝光由于后減震包撞壞，維修費用近20萬元。而車輛本身才28萬元。
對此業內認為特斯拉自身將通過落地高階智能駕駛輔助能力減少碰撞發生，以及自身精細的保險體系來攤薄售后成本。
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