CAN總線是一種多主總線,通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光纖。CAN協議采用通信數據塊進行編碼,取代了傳統的站地址編碼,使網絡內的節點數在理論上不受限制。由于CAN總線具有較強的糾錯能力、支持差分收發,因而適合**擾環境,并具有較遠的傳輸距離。CAN特性如下:***,CAN是一種有效支持分布式控制和實時控制的串行通信網絡。第二,CAN協議遵循ISO/OSI參考模型,采用了其中的物理層、數據鏈路層和應用層。第三,CAN可以多主方式工作,網絡上任意一個節點均可在任意時刻主動地向網絡上其他節點發送信息,而不分主從,節點之間有優先級之分,因而通信方式靈活;優先權 由發送數據的報文中的標識符決定報文占用總線的優先權。新吳區常見汽車CAN
還是以SJA1000為例,其中CAN**模塊根據CAN總線協議控制數據幀的發送和接收;接口管理邏輯模塊提供SJA1000與主微處理器或其它設備的連接,主微處理器可以通過數據/地址復用總線和讀寫控制邏輯訪問SJA1000的所有寄存器;發送緩沖區可以存儲一個完整的標準或擴展的報文,當主微處理器要求SJA1000發送報文時,接口管理邏輯操縱CAN**模塊將發送緩沖區中的報文發送到CAN總線上;當接收一個報文時,CAN**模塊首先將總線上的串行位流數據轉換位并行數據,然后交給接收過濾模塊進行識別,決定該報文是否為主微處理器所要求的報文類別,所有接收的報文可以存放在接收先進先出隊列,根據不同的工作模式和數據長度,該隊列可以存放**多32個報文,然后用戶可以靈活地對報文分為不同地優先級和中斷處理服務。江寧區常見汽車CAN為了滿足汽車控制對實時性和傳輸消息密度不斷增長的需要,改善CAN總線的實時性能非常必要。
SJA1000提供一個接收編碼寄存器(Acceptance Code Register)和一個接收屏蔽寄存器(Acceptance Mask Register)。接收過濾模塊將CAN報文的11位標識符的高8位于這2個寄存器里存放的值相比較,并作出是否接收的判斷。can控制器**初是為汽車的監測、控制系統而設計的,現已在航天、電力、石化、冶金、紡織、造紙、倉儲等行業***采用。在火車、輪船、機器人、樓宇自控、醫療器械、數控機床、過程自動化儀表等自控設備中,都***采用CAN技術。
當總線上傳輸消息密度較小時,這些缺陷對系統的實時性影響較小;但隨著在總線上傳輸消息密度的增加,系統實時性能會急劇下降。為了滿足汽車控制對實時性和傳輸消息密度不斷增長的需要,改善CAN總線的實時性能非常必要。于是,傳統CAN與時間觸發機制相結合產生了TTCAN(Time-Triggered CAN),ISO11898-4己包含了TTCAN。 TTCAN總線和傳統CAN總線系統的區別是:總線上不同的消息定義了不同的時間槽(Timer Slot)。依據國際標準化組織/開放系統互連(International Standardi-zation Organization/Open SystemInterconnection,ISO/OSI)參考模型,CAN的ISO/OSI參考模型的層結構。依據國際標準化組織/開放系統互連參考模型,CAN的ISO/OSI參考模型的層結構。
CAN總線的特點(1)具有實時性強、傳輸距離較遠、抗電磁干擾能力強、成本低等優點;(2)采用雙線串行通信方式,檢錯能力強,可在高噪聲干擾環境中工作;(3)具有優先權和仲裁功能,多個控制模塊通過CAN 控制器掛到CAN-bus 上,形成多主機局部網絡;(4)可根據報文的ID決定接收或屏蔽該報文;(5)可靠的錯誤處理和檢錯機制;(6)發送的信息遭到破壞后,可自動重發;(7)節點在錯誤嚴重的情況下具有自動退出總線的功能;(8)報文不包含源地址或目標地址,*用標志符來指示功能信息、優先級信息。當幾個站同時競爭總線讀取時,這種配置十分重要。山西通常汽車CAN
信息以廣播方式在網絡上發送,所有節點都可以接收到。新吳區常見汽車CAN
1991年9月Bosch公司制定并發布了CAN技術規范(Version2.0)。該技術規范包括A和B兩部分。2.0A給出了曾在CAN技術規范版本1.2中定義的CAN報文格式,而2.0B給出了標準的和可擴展的兩種CAN報文格式。此后,1993年11月ISO正式頒布了道路交通運輸工具數字交換高速通信控制器局部網國際標準(1SOll898m高速CAN)以及低速標準(ISOll519—低速CAN)。美國汽車工程師學會(sAE)等組織和團體也以CAN協議為基礎頒布本組織的標準,遵循IS0/osI標準模型,CAN總線分為數據鏈路層和物理層。在CAN2.0標準中對數據鏈路層和物理層進行了詳細的定義,其中物理層具有很大的靈活性,方便用戶根據實際情況進行選擇。新吳區常見汽車CAN
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